M6 米樂無錫地鐵構(gòu)建地鐵貨運(yùn)系統(tǒng)的SWOT分析

　　：隨著城市交通量不斷上升，地面交通壓力日益加重，為解決物流需求增長與道路資源緊缺之間不平衡的問題，構(gòu)建地鐵貨運(yùn)系統(tǒng)（M-ULS）被認(rèn)為是緩解城市擁堵并產(chǎn)生社會環(huán)境效益的必由之路。本文基于無錫地鐵的遠(yuǎn)期規(guī)劃，結(jié)合國內(nèi)其他城市地鐵的實踐經(jīng)驗，運(yùn)用SWOT分析法對無錫地鐵構(gòu)建地鐵貨運(yùn)系統(tǒng)進(jìn)行探討，并據(jù)以判斷地鐵貨運(yùn)系統(tǒng)這種物流模式扎根無錫城市的可行性，為未來無錫城市物流發(fā)展提供依據(jù)。

　　2019年9月19日，國務(wù)院印發(fā)《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》，明確提出加速發(fā)展運(yùn)輸服務(wù)的新業(yè)態(tài)和新模式，促進(jìn)城際干線運(yùn)輸和城市末端配送有機(jī)銜接，鼓勵發(fā)展集約化配送模式，積極構(gòu)建城市地下物流配送系統(tǒng)[1]。此后，利用地鐵進(jìn)行物流配送的模式受到社會各界的關(guān)注和重視。2015年，胡迪等[2]實地走訪上海地鐵，提出在客流空谷期及夜間停運(yùn)期進(jìn)行物流運(yùn)輸?shù)目尚行裕?017年，叢龍澤等[3]根據(jù)大連市物流現(xiàn)存問題，提出建設(shè)地鐵物流的策略；2019年，王小林等[4]以西安地鐵為研究對象，提出適用于地鐵貨運(yùn)系統(tǒng)的兩類綜合性地鐵車站；2022年，楊曉源等[5]根據(jù)成都物流發(fā)展中的問題，提出在地鐵車廂內(nèi)設(shè)置搭載物流箱的運(yùn)輸格，到站后與在站點(diǎn)設(shè)置的AGV聯(lián)通，實現(xiàn)客貨共運(yùn)的模式。

　　綜上所述，現(xiàn)有研究已經(jīng)就地鐵車站和列車的改造及布局、地上地下網(wǎng)絡(luò)協(xié)同配送的設(shè)想及規(guī)劃等方面進(jìn)行較為細(xì)致的研究，豐富了城市地下物流配送系統(tǒng)的概念，但對蘇錫常都市圈內(nèi)的軌道交通公司的相關(guān)研究較少。本文通過借鑒現(xiàn)有城市軌道交通運(yùn)營地鐵貨運(yùn)系統(tǒng)的實踐經(jīng)驗，提出在無錫地鐵構(gòu)建地鐵貨運(yùn)系統(tǒng)的構(gòu)想，并對該設(shè)想進(jìn)行SWOT分析。

　　Underground Logistics System（ULS，地下物流系統(tǒng)）是除傳統(tǒng)的公路、鐵路、航空及水路運(yùn)輸之外的第五類運(yùn)輸和供應(yīng)系統(tǒng)，其基本內(nèi)涵就是將物流運(yùn)輸系統(tǒng)由地面轉(zhuǎn)向地下，在地下構(gòu)建一套相對完整的物流運(yùn)輸體系，與倉儲物流中心、社區(qū)配送中心等樞紐相互連通。該系統(tǒng)具有速度快、成本低、全自動化、準(zhǔn)確性高等優(yōu)勢，是解決城市交通擁堵、減少環(huán)境污染、提高城市貨物運(yùn)輸通達(dá)性和質(zhì)量的重要有效途徑。地下物流系統(tǒng)的主要實現(xiàn)方式，有以下三種：

　　這種模式是直接在地下進(jìn)行物流系統(tǒng)的規(guī)劃和建設(shè)，將包括站內(nèi)倉儲、分揀、裝卸等區(qū)域在內(nèi)的物流系統(tǒng)在地下重新構(gòu)建。其優(yōu)勢在于單獨(dú)的管理控制系統(tǒng)和最大化的貨運(yùn)能力，且能最大限度地利用地下空間，但建設(shè)成本也是三種方式中最高的。

　　這種模式是將地上的貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)和地下的貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)合起來，比如通過地下管廊將地上的物流中心和配送中心連接起來。在耦合網(wǎng)絡(luò)中，相比于地上道路運(yùn)輸，耦合網(wǎng)絡(luò)的貨運(yùn)安全事故風(fēng)險成本可下降近45%[6]。而利用耦合網(wǎng)絡(luò)，相比于單獨(dú)的地上道路運(yùn)輸或地下物流系統(tǒng)，其運(yùn)輸費(fèi)用可分別下降近30%和10%[6]。

　　這種模式是將地鐵納入地下貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)布局之中，以地鐵規(guī)劃設(shè)計的網(wǎng)絡(luò)為骨干線路，選擇部分空間分布合理的地鐵站點(diǎn)作為地下物流系統(tǒng)的配送中心或轉(zhuǎn)運(yùn)點(diǎn)，并按實際情況增設(shè)部分貨運(yùn)路線連接城市物流園區(qū)、部分配送中心及末端網(wǎng)點(diǎn)。該模式最大的優(yōu)勢是可以利用已有的地鐵，從而減少降低城市地下物流系統(tǒng)的工程造價，增加城市地下物流系統(tǒng)服務(wù)區(qū)域的面積和人口[7]。結(jié)合成本效益等考慮，這種模式或許可能會最先落地應(yīng)用。

　　地下貨運(yùn)系統(tǒng)的早期應(yīng)用，可追溯至1927年建成的倫敦地下郵政鐵路系統(tǒng)。本世紀(jì)初，德累斯頓、蘇黎世、巴黎等歐洲城市針對電車、輕軌設(shè)立貨運(yùn)試點(diǎn)線路，在滿足通勤功能之余，兼顧工廠至市區(qū)門店的商品供應(yīng)。試點(diǎn)成功預(yù)示著以現(xiàn)代城市軌道交通為載體的貨運(yùn)技術(shù)和運(yùn)作方式已具備雛形并被社會接受（見表1）。隨后，各國提出了以地鐵為載體的地下貨運(yùn)系統(tǒng)運(yùn)行模式，例如瑞士于2017年提出的Cargo Sous Terrain（CST）地下貨運(yùn)交通系統(tǒng)，以及我國于2018年提出的基于城市軌道交通系統(tǒng)進(jìn)行的Metro-based underground logistics system（M-ULS）地鐵貨運(yùn)系統(tǒng)，是世界范圍內(nèi)已有具體實施項目的系統(tǒng)，也被認(rèn)為是最有可能廣泛應(yīng)用的系統(tǒng)。地鐵貨運(yùn)系統(tǒng)按照貨運(yùn)列車運(yùn)行模式，可分為以下三類：

　　客貨混載模式是指在原乘客車廂內(nèi)部劃定一部分區(qū)域放置貨艙單元，隨行員工在地鐵列車停站期間將貨艙單元搬離車廂，一般不改變地鐵的原始構(gòu)造和行車計劃。該模式的運(yùn)力較低，貨物對客運(yùn)服務(wù)的干擾較大且存在安全隱患，其優(yōu)勢在于易實現(xiàn)、造價低，目前仍受到廣泛認(rèn)可。

　　共線拖掛要對現(xiàn)有的地鐵列車結(jié)構(gòu)和設(shè)備進(jìn)行改造，要求改變地鐵車站和列車編成及運(yùn)輸組織，在站內(nèi)配備物流設(shè)備進(jìn)行貨艙單元裝卸、自動分揀、倉儲等集成作業(yè)。共線拖掛模式采用在原列車末端添加額外的物流列車組，使得客流上下車與貨物裝卸在停靠時間內(nèi)同步完成。與其他兩種模式相比較，共線拖掛模式對現(xiàn)有地鐵運(yùn)輸系統(tǒng)影響較小，且能最大程度上降低對原有地鐵客運(yùn)量的影響[8]。

　　共線分離模式采用獨(dú)立的貨運(yùn)列車與客運(yùn)列車共線錯班行駛，并通過在不同側(cè)站臺?？康姆绞綄崿F(xiàn)客貨運(yùn)輸過程分離。在該模式下，獨(dú)立的貨運(yùn)列車與客運(yùn)列車共用同一線路，但是它們在不同的時間段內(nèi)進(jìn)行運(yùn)營，以實現(xiàn)客貨運(yùn)輸過程的分離。這種運(yùn)作模式主要通過在不同側(cè)站臺停靠的方式實現(xiàn)，例如在特定的時間段內(nèi)，一側(cè)站臺用于客運(yùn)列車的?？亢蜕舷驴?，另一側(cè)站臺則用于貨運(yùn)列車的停靠和裝卸貨物。

　　共線分離模式的優(yōu)勢在于能夠提高貨運(yùn)效率，同時減少客運(yùn)和貨運(yùn)在運(yùn)營上的沖突。此外，該模式還能有效降低對原有地鐵客運(yùn)量的影響，減少對客運(yùn)服務(wù)的干擾。

　　2021年10月，深圳地鐵集團(tuán)利用軌道交通路網(wǎng)系統(tǒng)，與深圳機(jī)場集團(tuán)及多家航空公司推出跨企業(yè)、跨平臺、跨層級的“地鐵行李驛站”服務(wù)，并推動下沉到地鐵車站和社區(qū)。通過手機(jī)下單，工作人員將上門收取的乘客行李放置在深圳地鐵聯(lián)程聯(lián)運(yùn)站點(diǎn)的“行李驛站”內(nèi)，再通過地鐵路網(wǎng)的運(yùn)量余力為航空乘客提供行李配送業(yè)務(wù)，不僅降低了公路貨物壓力，避免擁堵，還實現(xiàn)了平峰時段地鐵運(yùn)能資源利用的最大化。該服務(wù)是全國首個“航空—地鐵”創(chuàng)新聯(lián)運(yùn)項目，也是深圳地鐵首次試水平峰時段貨運(yùn)物流服務(wù)。見圖1。

　　2022年7月，廣州地鐵開設(shè)夜間地鐵物流專車專線，通過將貨物集中裝載在地鐵18號線上運(yùn)送到南沙港，可以利用地鐵的高頻次、高速度和高安全性等優(yōu)勢，提高貨物的運(yùn)輸效率和質(zhì)量。利用地鐵的夜間和閑時運(yùn)力資源，優(yōu)化了小件拼箱貨的物流路徑和成本。這種做法不僅可以提高物流效率，還可以降低物流成本，是廣州港物流和廣東城際鐵路運(yùn)營有限公司在貨運(yùn)多元化運(yùn)輸上的一次積極探索和嘗試。

　　2023年4月19日，北京市交通委解讀2023年交通工作計劃時介紹，北京將從構(gòu)建快速軌道網(wǎng)、構(gòu)建軌道上的都市生活、強(qiáng)化網(wǎng)絡(luò)整體運(yùn)輸效能等5個方面，持續(xù)優(yōu)化提升既有線網(wǎng)，其中提到“將探索利用軌道交通非高峰時段開展物流配送”。

　　在此之前，北京市關(guān)于地鐵物流運(yùn)輸?shù)囊?guī)劃也提出相關(guān)要求，如2022年1月北京市通州區(qū)人民政府頒布《北京城市副中心控制性詳細(xì)規(guī)劃》，該規(guī)劃提出建立智慧高效、安全快捷的現(xiàn)代物流體系。利用設(shè)施服務(wù)環(huán)建立地下物流配送干線系統(tǒng)，同步完善地面物流系統(tǒng)。推動智能快件箱（信包箱）、快遞貨物集散站等物流服務(wù)終端設(shè)施建設(shè)，形成地下地上互為補(bǔ)充、規(guī)范有序、高效集約、綠色智慧的配送網(wǎng)絡(luò)[9]。

　　隨著國家發(fā)展改革委批復(fù)無錫市城市軌道交通第三期建設(shè)規(guī)劃（2021—2026年），無錫地鐵步入“四線運(yùn)營，五線共建”的時代， 線網(wǎng)覆蓋范圍越來越廣。借鑒深圳地鐵和廣州地鐵的實踐經(jīng)驗，利用非高峰時段的富余運(yùn)力，來實現(xiàn)客貨混載模式。即地鐵線路負(fù)責(zé)貨物的運(yùn)輸與中轉(zhuǎn)，地鐵站點(diǎn)與AGV或派送員對接，完成取件或送件業(yè)務(wù)，以此來構(gòu)建地鐵貨運(yùn)系統(tǒng)。詳見圖2所示。

　　根據(jù)規(guī)劃，預(yù)計至2029年無錫地鐵運(yùn)營里程總長度約為172.6公里。屆時，地鐵網(wǎng)絡(luò)覆蓋城區(qū)的主要區(qū)域，線路遍布城市各個角落，這為無錫地鐵構(gòu)建地鐵貨運(yùn)系統(tǒng)提供了一個非常有利的因素。

　　在基礎(chǔ)設(shè)備設(shè)施及后勤保障管理方面，無錫地鐵現(xiàn)有的資源也為構(gòu)建地鐵貨運(yùn)系統(tǒng)提供了必要條件。譬如在運(yùn)營車輛方面，無錫地鐵既有4條線路均使用B型地鐵列車，采取6車編組，初期配屬28列，168節(jié)車廂。每列寬2.8米，高3.8米，列車長度約為118米，每列車內(nèi)部空間達(dá)1000多平方米。在車站場所方面，至2029年無錫地鐵6條線座車站與城市交通樞紐相銜接，尤其無錫火車站與無錫新區(qū)站不僅是地鐵換乘站，還與鐵路交通樞紐相關(guān)聯(lián)，見圖3。在各級倉庫方面，當(dāng)下無錫地鐵擁有總庫、各部門材料間及暫存點(diǎn)共250多個，平均分布于各個正線站點(diǎn)，且今年物資管理相關(guān)部門還從每條線路中各選取三個材料間進(jìn)行智能化改造，即在材料間內(nèi)投放智能快遞柜，實現(xiàn)物資的快存快取。數(shù)量眾多的車站場所、各級倉庫由線到點(diǎn)為無錫地鐵構(gòu)建地鐵貨運(yùn)系統(tǒng)提供了基礎(chǔ)線網(wǎng)，運(yùn)營車輛則將沿線的車站場所、各級倉庫串聯(lián)起來，形成了龐大的地下物流網(wǎng)絡(luò)。

　　同時，準(zhǔn)時高效、綠色環(huán)保也是地鐵運(yùn)營最鮮明的一個特點(diǎn)，是其他城市運(yùn)輸體系所無法比擬的。根據(jù)制定的列車時刻表，配合相應(yīng)的調(diào)度及工作計劃，發(fā)車的次數(shù)和頻率都十分穩(wěn)定，能夠迅速地將貨物送達(dá)城市的各個站點(diǎn)，不僅在要求的交付時間內(nèi)送達(dá)，保證了時效性，而且地鐵電客車廂龐大的運(yùn)載能力也提高了貨運(yùn)的配送效率。構(gòu)建地鐵貨運(yùn)系統(tǒng)可以減少路面的快遞車流，降低交通擁堵，減少碳排放量，對環(huán)境保護(hù)也有所裨益。

　　值得一提的是，世界物聯(lián)網(wǎng)博覽會連續(xù)多年成功在無錫舉辦，無錫已經(jīng)成為全球物聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域標(biāo)準(zhǔn)的重要策源地。除掌握物聯(lián)網(wǎng)體系架構(gòu)國際標(biāo)準(zhǔn)話語權(quán)外，無錫還是全球首個城市級車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用項目城市以及全國首個移動物聯(lián)網(wǎng)連接規(guī)模超千萬、全國首個物聯(lián)網(wǎng)用戶數(shù)超過手機(jī)用戶數(shù)的城市。因此，無錫地鐵可以憑借無錫城市優(yōu)勢，高效利用城市資源，積極引入物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)促進(jìn)構(gòu)建地鐵貨運(yùn)系統(tǒng)。

　　從現(xiàn)狀來看，目前無錫地鐵運(yùn)營線號線號線為環(huán)線，由此無錫地鐵暫時沒有形成由中心向外延的成熟線網(wǎng)布局，與一線城市發(fā)達(dá)的地鐵線網(wǎng)相比，還存在一定差距，若完全照搬廣州、深圳地鐵的地鐵貨運(yùn)模式，可能并不完全適用。加之無錫地鐵沒有物流協(xié)同配送的管理團(tuán)隊，因此想要構(gòu)建地鐵貨運(yùn)系統(tǒng)需要與物流公司和其他運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)行合作，這可能會增加協(xié)調(diào)和合作的成本。

　　從長遠(yuǎn)角度來看，劣勢主要來自乘客與貨物之間的矛盾。地鐵運(yùn)營主要是運(yùn)輸乘客，而不是運(yùn)送貨物，會有乘客就貨物占用公共交通資源而表示不滿。因此，地鐵貨運(yùn)系統(tǒng)的服務(wù)和運(yùn)營模式需要根據(jù)實際情況進(jìn)行調(diào)整，可以將中轉(zhuǎn)換乘站設(shè)置在客流量較小且客戶需求較大的站點(diǎn)。必要時可以對地鐵電客車廂進(jìn)行改造，并采購專門的物流設(shè)備，以采用更加高效的共線.面臨的機(jī)遇

　　隨著城市交通擁堵問題日益嚴(yán)重，地鐵貨運(yùn)可以緩解城市交通壓力。與日俱增的城市物流需求，激發(fā)地鐵貨運(yùn)市場巨大的潛力。2023年，國家發(fā)展改革委發(fā)布的無錫生產(chǎn)服務(wù)型國家物流樞紐位于惠山區(qū)洛社鎮(zhèn)，南臨3號線龍山梢站，背靠錫北運(yùn)河，借此無錫地鐵貨運(yùn)系統(tǒng)可以與其他運(yùn)輸方式進(jìn)行合作，形成優(yōu)勢互補(bǔ)，提高整體物流效率。

　　近年來，無錫地鐵響應(yīng)國家號召，積極推動智慧交通的發(fā)展，智慧交通不僅要重視在運(yùn)營前端基礎(chǔ)設(shè)施的興建，后勤物流保障體系的設(shè)備設(shè)施也顯得尤為重要。無錫地鐵貨運(yùn)系統(tǒng)可以引入智能化物流設(shè)備，例如智能AGV、智能快遞柜等，積極尋求與其他物流企業(yè)、科技公司等合作，共同開發(fā)物流平臺，提升地鐵貨運(yùn)的效率和準(zhǔn)確性[10]。

　　2023年9月，由中國城市軌道交通協(xié)會與無錫市政府共同籌辦的中國城市軌道交通TOD發(fā)展大會在無錫召開，該大會探索了城市軌道交通場站及周邊土地綜合開發(fā)利用的新發(fā)展方向與多元融合的未來前景。其中“軌道+物流配送中心”理念是在“軌道+物業(yè)”基礎(chǔ)之上新的探索和延伸，在豐富TOD理念的同時也為無錫地鐵構(gòu)建地鐵貨運(yùn)系統(tǒng)提供了基礎(chǔ)設(shè)施的支持，為其筑起堅實基座。

　　無錫地鐵構(gòu)建地鐵貨運(yùn)系統(tǒng)，開拓物流快遞配送服務(wù)的市場，是外拓經(jīng)營的一種具體表現(xiàn)。既然選擇投身于市場，就需要面對與日益發(fā)展的電商與物流企業(yè)進(jìn)行競爭，想要獲取市場份額，就要引入市場營銷管理理念，即大力提高服務(wù)質(zhì)量和降低運(yùn)輸成本，對于地鐵公司來說具有挑戰(zhàn)性。同時，地鐵貨運(yùn)還需要應(yīng)對安全和環(huán)保等方面的法律法規(guī)要求，如貨物保險、環(huán)保排放等。

　　城市交通量的急劇上升，導(dǎo)致地面交通壓力日益加重，隨之而來的是物流需求增長與道路資源緊缺之間不平衡的局面。本文提出了一種在城市地下空間中借助地鐵來實現(xiàn)貨運(yùn)物流的構(gòu)想，并對該構(gòu)想進(jìn)行SWOT分析。根據(jù)SWOT分析，無錫地鐵在線路網(wǎng)、運(yùn)營車輛、車站場所、各級倉庫等方面具有資源優(yōu)勢，但在物流平臺、快遞智能柜技術(shù)等方面存在資源短板。因此，無錫地鐵在發(fā)展地鐵貨運(yùn)系統(tǒng)時需要充分利用現(xiàn)有的資源優(yōu)勢。通過加強(qiáng)合作、引入新技術(shù)、建立物流品牌等方式解決資源短板，由此實現(xiàn)地鐵貨運(yùn)系統(tǒng)的突破和發(fā)展。同時，需要密切關(guān)注市場需求和競爭環(huán)境的變化，靈活調(diào)整發(fā)展戰(zhàn)略，提高員工素質(zhì)，為無錫地鐵貨運(yùn)系統(tǒng)的構(gòu)建奠定基礎(chǔ)。

　　[2]胡迪,王冠軍,楊辰旻,等.城市地鐵發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)務(wù)的可行性研究[J].物流工程與管理,2015,37(10):25-26.米樂 M6