米樂(lè)M6 M6米樂(lè)不要指望你的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在關(guān)鍵時(shí)候救你

　　通用汽車(chē)說(shuō)，它將引導(dǎo)我們走向“一個(gè)零事故的世界”；Stellantis和日產(chǎn)等汽車(chē)制造商表示它們正在開(kāi)發(fā)下一代技術(shù)，“會(huì)使道路對(duì)司機(jī)和行人都更安全”。

　　現(xiàn)在，美國(guó)道路上的死亡人數(shù)每年超過(guò)4萬(wàn)人，2021年較前一年激增10.5%，達(dá)到有史以來(lái)最高漲幅——這些現(xiàn)實(shí)的數(shù)字使汽車(chē)公司的承諾聽(tīng)起來(lái)更加飄渺了。

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　　他們所指的技術(shù)，通常被稱(chēng)為高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS），可以管理駕駛體驗(yàn)的各個(gè)方面，并在司機(jī)出現(xiàn)差錯(cuò)時(shí)進(jìn)行干預(yù)。此類(lèi)功能包括自動(dòng)緊急制動(dòng)、車(chē)道保持輔助、自適應(yīng)巡航控制和行人檢測(cè)。

　　隨著數(shù)十億美元的，汽車(chē)制造商、監(jiān)管機(jī)構(gòu)和安全倡導(dǎo)者都越來(lái)越看好ADAS實(shí)現(xiàn)這一愿景。用本田的話(huà)來(lái)說(shuō)，走向“無(wú)碰撞的交通”（collision-free mobility）。

　　本田稱(chēng)，正在開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛和駕駛輔助技術(shù)，目的是在這個(gè)汽車(chē)和自行車(chē)等多種交通工具并存的機(jī)動(dòng)化社會(huì)中，為全世界的人們提供無(wú)碰撞的快樂(lè)和自由▼

　　至少目前為止，一些作為安全改進(jìn)的元素（如車(chē)道保持輔助）只是便利性功能，而那些可以拯救生命的技術(shù)（如行人檢測(cè)）仍然非常不可靠。即使ADAS最終能夠完美地工作，它大概率對(duì)每年的交通事故死亡人數(shù)也只有很小的影響。

　　在美國(guó)交通事故致死頻發(fā)的今天，汽車(chē)公司和政策制定者都把注意力集中在未經(jīng)證實(shí)和過(guò)度夸大的創(chuàng)新上。而現(xiàn)實(shí)中，即使是最好的技術(shù)也無(wú)法彌補(bǔ)構(gòu)思不當(dāng)?shù)钠?chē)、糟糕的街道設(shè)計(jì)所引發(fā)的車(chē)禍。如果我們指望汽車(chē)技術(shù)來(lái)拯救我們，就有可能使道路安全危機(jī)變得更加嚴(yán)重。

　　ADAS的核心概念是利用計(jì)算機(jī)的力量來(lái)處理傳統(tǒng)上由人類(lèi)管理的駕駛問(wèn)題，對(duì)于使用巡航控制的司機(jī)們來(lái)說(shuō)，這一點(diǎn)已經(jīng)相當(dāng)熟悉了。

　　在過(guò)去的二十年里，汽車(chē)制造商開(kāi)發(fā)了許多功能，利用強(qiáng)大的傳感器和攝像頭將技術(shù)深深地融入到了駕駛行為中。其中一些功能，如行人檢測(cè)和自動(dòng)緊急制動(dòng)，僅用于防止即將發(fā)生的碰撞。其他功能，如車(chē)道保持輔助和自適應(yīng)巡航控制，可以為司機(jī)“分擔(dān)”一些工作，確保車(chē)輛與周?chē)煌ū３滞?，并保持在分配的道路空間內(nèi)。

　　特斯拉Autopilot或福特BlueCruise等產(chǎn)品，將這些單獨(dú)的功能整合到了一個(gè)多層次的系統(tǒng)中，可以在高速公路上完全操作車(chē)輛——前提是司機(jī)必須做好準(zhǔn)備隨時(shí)接手。這個(gè)前提至關(guān)重要，因?yàn)槭忻嫔系娜魏巍白詣?dòng)駕駛”系統(tǒng)都沒(méi)有智能到在任何條件下都可以自行全權(quán)管理車(chē)輛。

　　為了確保駕駛者保持專(zhuān)注，汽車(chē)制造商還會(huì)安裝駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)，檢測(cè)司機(jī)的臉部?jī)A斜度或他們對(duì)方向盤(pán)的握力。如果司機(jī)的注意力游離，駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)將發(fā)出警告，最終迫使司機(jī)重新控制車(chē)輛。

　　行業(yè)團(tuán)體有時(shí)形容ADAS為“部分自動(dòng)化”，旨在表明，盡管這些系統(tǒng)很先進(jìn)，但它們并不能使汽車(chē)做到自動(dòng)駕駛。

　　埃隆·馬斯克（Elon Musk）聲稱(chēng)，如果特斯拉的Autopilot ADAS系統(tǒng)得到普遍部署，可以挽救50萬(wàn)人的生命。很顯然，沒(méi)有任何證據(jù)能夠支持這一說(shuō)法。美國(guó)交通部自2021年開(kāi)始一直在收集與ADAS相關(guān)的車(chē)禍數(shù)據(jù)，要得出結(jié)論還為時(shí)過(guò)早。

　　通用汽車(chē)的凱迪拉克超級(jí)巡航（Super Cruise）。當(dāng)該功能不可用時(shí)，方向盤(pán)上的指示燈會(huì)發(fā)出紅色的提示光▼

　　部分汽車(chē)監(jiān)管機(jī)構(gòu)的工作人員和安全倡導(dǎo)者都對(duì)ADAS減少車(chē)禍的潛力懷抱期待。

　　2016年，時(shí)任聯(lián)邦國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）局長(zhǎng)的馬克·羅斯金（Mark Rosekind）盛贊：“這些技術(shù)有望帶來(lái)一場(chǎng)前所未有的的安全革命?！惫泛推?chē)安全促進(jìn)會(huì)主席凱西·切斯（Cathy Chase）在2021年寫(xiě)給美國(guó)交通部長(zhǎng)皮特·布蒂吉格（Pete Buttigieg）的信中說(shuō)：“這些技術(shù)的普遍采用將真正拯救數(shù)以萬(wàn)計(jì)的生命?！?/p>

　　美國(guó)汽車(chē)協(xié)會(huì)2020年的一項(xiàng)研究發(fā)現(xiàn)，在沒(méi)有任何“偏離車(chē)道/過(guò)于靠近其他車(chē)輛或護(hù)欄的情況”下，平均每8分鐘就有一次系統(tǒng)莫名其妙自動(dòng)關(guān)閉。在一項(xiàng)關(guān)于行人檢測(cè)的單獨(dú)研究中，美國(guó)汽車(chē)協(xié)會(huì)發(fā)現(xiàn)該功能在夜間“完全不管用”，仍然有75%的行人在夜間會(huì)被撞。

　　歐洲交通安全委員會(huì)同樣指出，ADAS在黑暗、潮濕或有霧的情況下存在運(yùn)行障礙。更令人不安的是，你可以很輕松的騙過(guò)駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)。

　　Car and Driver進(jìn)行的一系列測(cè)試中，證明了幾乎所有主要汽車(chē)制造商的駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)都能夠蒙混過(guò)關(guān)。司機(jī)甚至可以離開(kāi)駕駛座▼

　　這些自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中，駕駛員最終都需要隨時(shí)接管。但如果司機(jī)的駕駛技能因缺乏使用而退化呢？這不僅僅是一個(gè)理論問(wèn)題。在一項(xiàng)對(duì)卡車(chē)司機(jī)的研究發(fā)現(xiàn)，自動(dòng)駕駛技術(shù)導(dǎo)致他們反應(yīng)時(shí)間變慢。美國(guó)運(yùn)輸部總監(jiān)察（US Department of Transportation Inspector General）的一份報(bào)告提出了自動(dòng)化功能會(huì)降低商業(yè)司機(jī)技能水準(zhǔn)的擔(dān)憂(yōu)。

　　更糟糕的是，那些專(zhuān)注于ADAS技術(shù)能力的人會(huì)忽視鼓勵(lì)更多風(fēng)險(xiǎn)駕駛的可能性。

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　　1975年，著名經(jīng)濟(jì)學(xué)教授山姆·佩爾茨曼（Sam Peltzman）寫(xiě)了一篇開(kāi)創(chuàng)性的經(jīng)濟(jì)學(xué)文章，研究了各州安全帶的效果。他的結(jié)論是，強(qiáng)制使用安全帶后，司機(jī)自身被“鎖”在腰部的帶子里，會(huì)使他們感到安全，結(jié)果在駕駛時(shí)比以往更魯莽，所導(dǎo)致的傷害和死亡抵消了安全帶本身所挽救的傷害。他認(rèn)為，新功能的好處被行為變化所抵消了。

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　　今天，包括醫(yī)療、體育等領(lǐng)域在內(nèi)，“佩爾茨曼效應(yīng)”被用來(lái)解釋為什么安全技術(shù)會(huì)導(dǎo)致人們采取更危險(xiǎn)的行為。

　　應(yīng)用于ADAS，佩爾茨曼效應(yīng)預(yù)測(cè)司機(jī)將變得不那么小心，因?yàn)樗麄冃湃诬?chē)輛的技術(shù)可以保護(hù)他們。但ADAS并非萬(wàn)無(wú)一失，物理特性限制了它及時(shí)停止車(chē)輛的能力。例如，梅賽德斯聲稱(chēng)，其系統(tǒng)可以在48公里/時(shí)的速度下防止行人碰撞，在72公里/時(shí)的速度下減輕車(chē)輛碰撞的嚴(yán)重程度，但該公司沒(méi)有做出任何超出這些門(mén)檻的承諾。

　　不僅僅是這一家。美國(guó)汽車(chē)協(xié)會(huì)最近的一項(xiàng)測(cè)試發(fā)現(xiàn)，很多汽車(chē)制造商的自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)在48公里/時(shí)下能防止85%的測(cè)試碰撞，但在64公里/時(shí)下只能防止30%的碰撞。

　　在美國(guó)公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)（IIHS）的一項(xiàng)研究中，使用自適應(yīng)巡航控制使違反速度限制的司機(jī)比例增加了18%。圣何塞州立大學(xué)的研究人員得出結(jié)論，配備ADAS的汽車(chē)更有可能撞上行人或騎車(chē)人。

　　這些發(fā)現(xiàn)與佩爾茨曼效應(yīng)預(yù)測(cè)的不安全駕駛相一致。車(chē)外的人承擔(dān)著不成比例的風(fēng)險(xiǎn)，高估ADAS能力的司機(jī)可能會(huì)加劇這種危險(xiǎn)。

　　現(xiàn)代汽車(chē)公司至少在網(wǎng)站上委婉的承認(rèn)：“ADAS不僅僅是為了安全，它也是為了提供便利”。事實(shí)上，像自適應(yīng)巡航控制和變道輔助這樣的功能在很大程度上是為了使駕駛更愉快，而不是為了減少碰撞事故。

　　正如最初空調(diào)和收音機(jī)等舒適功能誘導(dǎo)人們?cè)敢饣ǜ鄷r(shí)間待在車(chē)?yán)镆粯?，軟件輔助駕駛的舒適性將引導(dǎo)他們進(jìn)行更多的旅行或更遠(yuǎn)的旅行。

　　在一項(xiàng)研究中，使用Autopilot的特斯拉車(chē)主比沒(méi)有Autopilot的車(chē)主每年多開(kāi)約8000公里。在其他條件相同的情況下，更多的行駛里程必然會(huì)帶來(lái)更高的事故發(fā)生率。

　　綜上所述，當(dāng)這些反效果與技術(shù)潛力被放到一起時(shí)，ADAS對(duì)道路死亡的總體影響便模糊不清了。這些系統(tǒng)確實(shí)會(huì)防止某些本來(lái)會(huì)發(fā)生的碰撞，但同時(shí)也會(huì)導(dǎo)致駕駛者技能的退化、駕駛者的風(fēng)險(xiǎn)行為以及總駕駛里程的激增。

　　我們可以討論它對(duì)公路事故的總體影響是積極的還是消極的，但不要期望這些高科技能夠完全消除事故，在關(guān)鍵時(shí)候救命。

　　幸好，關(guān)于減少道路死亡的問(wèn)題，有很多與技術(shù)無(wú)關(guān)的令人信服的方法，如設(shè)計(jì)慢速街道、建設(shè)專(zhuān)用自行車(chē)道和人行道以及加強(qiáng)公共交通服務(wù)，以吸引人們從汽車(chē)中走出來(lái)。畢竟乘坐公共汽車(chē)或火車(chē)要安全得多。與其把這么多雞蛋放在ADAS的籃子里，監(jiān)管機(jī)構(gòu)和汽車(chē)制造商的研發(fā)團(tuán)隊(duì)可以把注意力放在其他方面，帶來(lái)更安全的汽車(chē)設(shè)計(jì)。

　　在美國(guó)，超速與每年約1.1萬(wàn)人的死亡有關(guān)，那么可以通過(guò)智能速度輔助系統(tǒng)來(lái)遏制，該系統(tǒng)可以自動(dòng)警告或減緩超過(guò)限速的司機(jī)。歐洲已經(jīng)開(kāi)始要求在乘用車(chē)中使用智能速度輔助系統(tǒng)，但在美國(guó)，監(jiān)管機(jī)構(gòu)并沒(méi)有要行動(dòng)的跡象，汽車(chē)制造商中只有沃爾沃自愿安裝了這一系統(tǒng)。

　　例如，它們?cè)噲D復(fù)制智能手機(jī)的體驗(yàn)，選擇用信息娛樂(lè)觸摸屏取代儀表盤(pán)旋鈕。無(wú)論你是否喜歡汽車(chē)觸摸屏（許多人不喜歡），沒(méi)有觸覺(jué)回饋，會(huì)使司機(jī)不得不把目光從道路上移開(kāi)。德雷塞爾大學(xué)曾經(jīng)有研究表明，越來(lái)越多的車(chē)禍與信息娛樂(lè)系統(tǒng)有關(guān)。

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　　汽車(chē)制造商還為他們的SUV和卡車(chē)增加了“腰圍”，現(xiàn)在它們?cè)诿绹?guó)汽車(chē)市場(chǎng)上占主導(dǎo)地位（總共占銷(xiāo)售量的80%以上）。更高、更重的車(chē)輛在碰撞中更有可能帶來(lái)傷害，特別是在撞上行人或騎自行車(chē)的人時(shí)。

　　認(rèn)識(shí)到這一風(fēng)險(xiǎn)后，歐洲、日本和澳大利亞的汽車(chē)監(jiān)管機(jī)構(gòu)已將行人防撞性能（pedestrian crashworthiness）納入其汽車(chē)安全評(píng)級(jí)，即新車(chē)評(píng)估計(jì)劃（NCAP）。

　　2022年早些時(shí)候，美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）宣布了期待已久的美國(guó)版NCAP的更新，包括一項(xiàng)最終權(quán)衡弱勢(shì)道路使用者承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)的建議。但是，該機(jī)構(gòu)沒(méi)有檢查行人防撞性能，而是決定只評(píng)估ADAS內(nèi)的行人檢測(cè)技術(shù)。超大的SUV和卡車(chē)的危險(xiǎn)性也并沒(méi)有被提及。

　　NHTSA將重心都放在了汽車(chē)的一個(gè)未完善系統(tǒng)上，而不是整個(gè)車(chē)輛、整個(gè)交通體系。他們更愿意描繪一幅烏托邦式的畫(huà)面，即一旦ADAS得到完善和普及，在未來(lái)的某個(gè)時(shí)間點(diǎn)便能普遍實(shí)現(xiàn)安全駕駛。